Translation for "acconage" to english
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Afin de renforcer la Section du contrôle des mouvements à Abidjan, il est proposé de créer un poste de superviseur du Groupe des mouvements de fret (Service mobile), dont le titulaire serait chargé de superviser les opérations de transport multimodal de marchandises par voies aérienne, maritime et routière, les opérations portuaires, la gestion des opérations de dédouanement, les opérations de transit et d'acconage et les contrats de transport routier par les soins d'entreprises privées; un poste de fonctionnaire chargé du Centre mixte de contrôle des mouvements/mouvements stratégiques (Service mobile), dont le titulaire serait chargé de la planification préalable détaillée et de la coordination de tous les mouvements majeurs non réguliers et complexes et du déploiement, de la relève et du rapatriement des contingents et du personnel de police ainsi que du redéploiement dans la zone de la mission des unités militaires constituées, des équipes d'observateurs militaires et de la police civile; un poste d'assistant (contrôle des mouvements) (agent des services généraux recruté sur le plan national), dont le titulaire serait chargé de la réservation centralisée et du manifeste des passagers des aéronefs militaires et commerciaux de l'Opération ainsi que de l'enregistrement quotidien des statistiques sur les mouvements de voyageurs et de la diffusion périodique d'informations en la matière; un poste de fonctionnaire chargé des opérations au terminal aérien (Volontaire des Nations Unies), dont le titulaire serait chargé du traitement des voyageurs et de la manutention des bagages à l'aéroport d'Abidjan, y compris l'enregistrement, l'embarquement/débarquement et la réception des passagers au départ, à l'arrivée et en transit et de leurs bagages; et un poste d'assistant (contrôle des mouvements) (Volontaire des Nations Unies), dont le titulaire ferait office de surveillant en vol à bord des aéronefs loués par l'ONU afin de veiller au respect des dispositions juridiques et des règlements en matière de sécurité et de sûreté.
In order to strengthen the Movement Control Section in Abidjan, it is proposed to establish 1 Cargo Movement Unit Supervisor (Field Service) post, the incumbent of which would be responsible for supervising multimodal cargo movement operations by air, sea and road, port operations, management of customs, clearing, freight forwarding and stevedoring and inland road transportation commercial contracts; 1 Joint Movement Control Centre/Strategic Movements Officer (Field Service) post, the incumbent of which would be responsible for the detailed advance planning and coordination of all major non-routine and complex movements and deployment, rotation and repatriation of military contingents and formed police personnel, the redeployment within the mission area of formed military units, military observer teams and civilian police; 1 Movement Control Assistant (national General Service staff), the incumbent of which would be responsible for the centralized booking and manifesting of passengers on the Operation's military and commercial aircraft and the daily recording and periodic reporting of statistical passenger movement information; 1 Air Terminal Operations Officer (United Nations Volunteer) position, the incumbent of which would be responsible for passenger processing and baggage handling at Abidjan airport, including check-in, boarding/disembarking and reception of departing, arriving and connecting passengers and their baggage; and 1 Movement Control Assistant (United Nations Volunteer) position, the incumbent of which would serve as a flight monitor on board the United Nations-contracted aircraft to ensure compliance with legal, security and safety conditions and regulations on designated routes.
38. La nécessité de faire des économies d'échelle dans le secteur portuaire est une des raisons qui expliquent la coopération et la concentration caractérisant aujourd'hui l'acconage.
The need to develop economies of scale in the port industry is one explanation of the need to cooperate and explains the consolidation taking place in the stevedoring industry.
Dans certains ports et dans certaines régions, le volume du trafic est souvent trop faible pour justifier la présence de plusieurs entreprises d'acconage.
In some ports and in some regions, the volume of trade and port traffic is sometimes too low to enable several stevedoring companies to operate.
On peut se faire une idée des avantages que l'économie tout entière des pays en développement retirerait d'une déréglementation à partir des quelques données ci—après : la déréglementation de l'entrée sur le marché des télécommunications interurbaines au Chili a entraîné une diminution de 50 % des tarifs et d'importantes réductions du délai d'attente nécessaire pour obtenir la liaison téléphonique (comme dans d'autres pays d'Amérique latine); l'ouverture à la concurrence des terminaux maritimes de Buenos Aires a entraîné une diminution de 80 % des redevances; l'ouverture à la concurrence des opérations d'acconage à Montevideo en a augmenté la productivité de 300 %; et le coût, pour la prospérité générale, de certaines réglementations et d'autres interventions des pouvoirs publics, dans les années 80, en Argentine, est estimé à 4 milliards de dollars environ par an (en dollars de 1990) Voir J. Luis Guasch et Robert W. Hahn, The costs and benefits of regulation: Implications for developing countries, Policy Research Working Paper 1773, Banque mondiale, juin 1997.
Some indications of the economy-wide gains for developing countries from deregulation are provided by data indicating that deregulation of entry into the long—distance telecommunications market in Chile led to 50 per cent cuts in rates, with large reductions in waiting times for telephone connections (as in other Latin American countries); the opening of port terminals to competition in Buenos Aires led to an 80 per cent reduction in fees; the opening of stevedoring operations to competition in Montevideo increased productivity by 300 per cent; and the welfare cost of selected regulations and other governmental interventions in the 1980s in Argentina is estimated to have been around $4 billion a year (1990 dollars). / See J. Luis Guasch and Robert W. Hahn, The costs and benefits of regulation: Implications for developing countries, Policy Research Working Paper 1773, World Bank, June 1997.
Par ailleurs, l'article 7 du Règlement sur les mesures économiques spéciales visant l'Iran interdit à toute personne au Canada et à tout Canadien à l'étranger de fournir sciemment à un navire appartenant à la compagnie de navigation Islamic Republic of Iran Shipping Lines, contrôlé par elle ou exploité pour son compte, des services d'assurance ou des services d'arrimage, de mazoutage, d'aconage ou des services semblables d'exploitation ou d'entretien de navire.
Furthermore, pursuant to section 7 of the SEMA Regulations, no person in Canada and no Canadian outside Canada may knowingly provide a vessel that is owned or controlled by, or operating on behalf of, the Islamic Republic of Iran Shipping Lines with insurance services, or stevedoring, bunkering and lighterage and similar services, for the vessel's operation or maintenance.
L'article 9.2 du Règlement d'application des résolutions des Nations Unies sur l'Iran interdit à toute personne au Canada et à tout Canadien à l'étranger de sciemment fournir à un bâtiment qui est immatriculé en Iran, ou lié par contrat à l'Iran, ou à une personne en Iran, des biens, du matériel ou des services pour l'exploitation ou l'entretien du bâtiment, y compris l'assurance, l'acconage, le soutage et le gabarage, s'il y a des motifs raisonnables de croire que le bâtiment transporte des produits visés par le paragraphe 18 de la résolution.
Pursuant to section 9, paragraph 2, of the United Nations Regulations, no person in Canada and no Canadian outside Canada shall knowingly provide a vessel that is registered in Iran or that is contracted to Iran or any person in Iran with goods, materials or services for the vessel's operation or maintenance, including in respect of insurance, stevedoring, bunkering and lighterage, if there are reasonable grounds to believe that the vessel is carrying the items specified in paragraph 18.
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